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Karl von Scherzer

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Diario de la Expedición Novara 1859

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Contenido

Karl von Scherzer (Viena, Austria 1 de mayo de 1821-†Görz 19 de febrero de 1903). Propietario de una imprenta, hizo una fortuna que le permitió viajar extensamente. Durante la revolución de 1848, forma parte activa del debate de reformas sociales y económicas, siendo deportado en 1850 a Italia, donde conoce al Dr. Moritz Wagner, con quien deciden viajar a América, llegando a Nueva York en 1852.

Se interesó en el manuscrito del padre Ximénez del Popol-Vuh, y lo publicó en Viena con el título de “Las historias del origen de los indios de esta provincia de Guatemala".

Entre 1857 y 1859 realizó un viaje de investigación alrededor del mundo a bordo del crucero “Novars”, llevando a Europa una gran cantidad de hojas de coca para ser estudiadas mediante procesos químicos. Los alemanes Albert Nieman y Wilheim Lossen se abocaron, con éxito, a la tarea de extraer el alcaloide de la planta. La muerte del primero no impidió que Lossen continuara con las investigaciones que lo llevarían a dar, en 1860, con el clorhidrato de cocaína.

A su regreso fue concejal de la junta de comercio, y le confiaron las estadísticas comerciales del imperio alemán, Sus trabajos le permitieron obtener cartas de nobleza en 1866, tres años después fue designado para encabezar una expedición de exploración del este asiático, luego fue cónsul general austriaco hasta 1866.

Diario de la Expedición Novara 1859, de Manuel Torres Marin. Editorial Andrés Bello, Santiago de Chile 1990

"En 1859, en las etapas finales de una circunnavegación del mundo, estuvo en aguas chilenas la fragata Novara de la Marina de Guerra del Imperio de Austria, mandada por el comodoro Bernhard von Wüllerstorf-Urbair, a bordo de la cual viajaba una comisión científica de carácter científico. Cuando la fragata zarpó de regreso a Europa, por la ruta del cabo de Hornos, uno de los miembros de dicha comisión, el Dr. Karl von Scherzer, se dirigió separadamente hacia el norte a fin de visitar Lima y otros lugares del Perú. El relato de la expedición de la Novara, que se publicó años después (1), contiene, por eso, sendos capítulos de observaciones sobre Chile y el Perú. [...] "De la obra escrita por Scherzer se han tomado, para presentarlos en estas páginas, los capítulos relativos a Chile y el Perú. La traducción es razonablemente completa, pues sólo se han omitido algunas obseravciones muy ajenas al interés general, por ejemplo, necesidad de una mayor representación consular en estos países; las propiedades de la coca, etc. Alguna frases o incluso párrafos se han combinado, o dividido, para facilitar la lectura." [...] "Los marinos y los hombres de ciencia de la Novara, buque de guerra austríaco, se calificaban a sí mismos una y otra vez como alemanes. Esta identificación, que es bastante clara a la luz de la historia, se ha de entender como una relación de especie a género. Los austríacos -como los bávaros, los hannoveranos, los hamburgueses, los prusianos, los sajones o los turingios, para no nombrar sino a algunos- eran alemanes; separados todos ellos entre sí por sus gobiernos territoriales, pero unidos por la lengua, la cultura y los recuerdos de mil años de esfuerzos, éxitos, fracasos y luchas externas e internas, recuerdos que constituían su historia común (2). [...]

A los que pertenecemos a una nación homogénea y unificada desde el primer momento, tanta variedad y dispersión nos resulta un poco difícil de captar, conceptual y hasta verbalmente. No así, por supuesto, a los alemanes. En cuanto a lo primero, nunca tuvieron miedo de la complejidad conceptual; y en cuanto a lo segundo, salían del paso recurriendo a dos palabras que situaban sus sentimientos de comunidad en una jerarquía conveniente: Heimat y Vaterland. La primera, derivada de Heim (hogar), quiere decir la región, provincia o distrito en donde, sea por nacimiento o por residencia, se concentran los afectos más personales de cada uno. Vaterland (derivado de Vater, el padre) es la patria en sentido más amplio (8). [...]

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La fragmentación de Alemania impidió, hasta muy entrado el siglo XIX, que la capacidad creadora de su pueblo, tanto en lo material como en lo intelectual, irradiara hacia los océanos y, por ende, hacia

[15]

el resto del mundo. Debido a la impotencia política de la nación en su conjunto, no estaban las ciudades alemanas del norte en situación de recuperar algo de la vasta influencia comercial que, como Liga Hanseática, poseyeron durante la Edad Media; mientras que, en el sur, el tráfico marítimo austríaco se asomaba apenas del adriático. En Viena quedaba el receurdo de experiencias frustradas, como el proyecto de establecer una compañía de navegación en los Países Bajos a combinaciones diplomáticas ilusorias; o de unas experiencias comerciales en el Lejano Oriente, sin fruto, a finales del mismo siglo.

Fue sólo al conjugarse las fuerzas internas cuando la nación alemana salió a navegar, en competencia, al principio limitada y pronto muy considerable, con las potencias marítimas más antiguas. El robustecimiento de Prusia, una vez rechazada la agresión napoleónica, infundió nueva vida en los puertos del Báltico y del Mar del Norte y se tradujo en la creación de una incipiente marina mercante y militar. Por otro lado, la consolidación de Austria, con el establecimiento de una administración pública más eficiente, en lugar de las vetustas autoridades regionales y locales, tuvo el mismo efecto en el Adriático. Trieste y Venecia se llenaron de mástiles, tal como Hamburgo, Bremen, Danzig y Koenigsberg. Al desarrollo de la actividad naval siguió un auge nuevo de los viajes de investigación. Desde el último cuarto del siglo XVIII, uno que otro alemán salía a ver el mundo de manera aislada, como Humboldt, o a bordo de un buque extranjero, como Thaddaeus Haenke, Adalberto von Chamisso o los Forster, padre e hijo (10); pero desde ahora se multiplicaron los viajes, y también bajo bandera de una potencia alemana, como en el caso de la Novara.

Estos hechos se hallan apenas a siglo y medio de distancia de nosotros, pero parecen mucho más lejanos por obra de los cataclismos políticos ocurridos en nuestros propios días, que han derrumbado fronteras centenarias, han expulsado de sus hogares a pueblos enteros y han erigido independencias ilusorias; todo ello en provecho exclusivo del imperialismo moscovita que, cumpliendo ambiciones muy antiguas, se han derramado, como otrora los mongoles, hasta el corazón mismo de Europa.

4

La iniciativa del viaje de la Novara se debió al Archiduque Maximiliano, hermano del Emperador Francisco José. Ese príncipe, nacido en [16] 1832, hombre de bastante inteligencia, imaginación desmesurada y mucho deseo de emplear sus fuerzas en algo más que papeles decorativos, desempeñó durante diez años, de 1854 a 1864, el cargo de comandante supremo de la Marina de guerra de Austria. [...] Un viaje de tan variadas finalidades exigía también un jefe de cualidades muy especiales. Fue este el comodoro Bernhard von Wüllerstorf-Urbair. Había nacido en Trieste el 29 de enero de 1816, pero pertenecía a una vieja cepa alemana (como indica el apellido Urbair -propiamente Urbayer- que apunta a una procedencia de Baviera), establecida en Moravia desde hacía siglos. Era, pues, de los alemanes sudetes; de aquel pueblo cuya expulsión en masa de Checoslovaquia, en condiciones de indecible brutalidad, es una de esas acciones que aún no han sido juzgadas por ningún tribunal de crímenes de guerra, y seguramente no lo será nunca porque fue perpetrada con el beneplácito de los vencedores de 1945. [...]

El Archiduque Maximiliano se preocupó también de constituir un equipo apropiado para este viaje, por lo cual invitó a la Academia Imperial de Ciencias a que designara a dos científicos participantes. La Academia eligió con este objeto a un especialista en geología y geofísica, el Dr. Ferdinand Hochstetter, y a un botánico, el Dr. Eduard Schwartz. A fin de ampliar el campo de los estudios se decidió que se embarcasen también dos zoólogos, Georg Frauenfeld y Johann Zelebor, un experto en horticultura, Anton Jellinek, y un especialista en etnografía y en asuntos comerciales y estadísticos, el Dr. Karl von Scherzer (que se encargó más tarde de escribir el informe sobre la expedición). Como solía hacerse todavía entonces, cuando la fotografía estaba en pañales, se contrató asimismo a un pintor, Josef Selleny, con el cometido de fijar las imágenes de las tierras y los pueblos que iban a visitar y de hacer croquis de los objetos de interés científico que encontrasen. (12)

Chile

"Gobernaba entonces a Chile el Presidente Manuel Montt, cuyo elevado sentido de la autoridad y de la responsabilidad era continuación directa de la tradición establecida por Diego Portales. [...] Esto eran incapaces de entenderlo ciertos ideólogos, enamorados de fórmulas que les llegaban de Europa cortadas y cosidas, pero sin proporción a la realidad humana y material de nuestro pueblo en ese entonces. Poniendo todo su conato en aniquilar la grandiosa concepción portaliana del Estado, y tomando en la boca como estribillo el nombre de los pueblos [...] Eso mismo acababa de ocurrir en los primeros meses de 1859. Fomentado por señoritos que se las daban de girondinos (lo que indica su desconexión), se extendió por el país un movimiento revolucionario, compensando con el ruido su falta de finalidades constructivas. Como el pueblo auténtico permaneció tranquilo, la revolución fracasó pronto casi en todas partes. ünicamente en Copiapó un plutócrata con pujos de héroe libertario logró reunir una fuerza armada. se libraron dos combates cerca de La Serena; el movimiento se desinfló; los responsables huyeron; el país volvió a la tranquilidad (16).

[...] "Y con esto entramos en materia, esto es, la traducción parcial del informe sobre la expedición de la Novara, traducción que abarca el final del capítulo XX, el capítulo XXI casi completo y casi todo el capítulo XXII, o sea, alrededor de 150 páginas del tomo II de la edición utilizada. Como un texto de tal magnitud sería algo tedioso, lo he subdividido en secciones, aun cuando ello no estuviese en la intención del autor, pero el lector acaso lo agradecerá. [...] "En cuanto a la traducción misma, ya he indicado la omisión de algunas materias que se alejan demasiado del propósito central de las presentes páginas, el cual no es otro que el de presentar la imagen que de Chile y el Perú se formaron los expedicionarios de la Novara. [...]" "Las notas que aparecen al pie de las paginas son las del autor; he omitido algunas, por ser obvias o de interés muy restringido o ya anticuado; también he incorporado unas cuantas en el texto, cuando no había para qué molestar al lector con llamadas de pie de página. Las notas del traductor se presentan reunidas a continuación del texto, si bien unas pocas se han puesto seguidamente a las del autor, insertas entre corchetes e identificadas con las letras N.T., cuando la materia parecía requerirlo así. La reproducción de algunos documentos, incluidos en un apéndice, complementa la presente evocación del viaje de la Novara por estas costas." (Manuel Torres Marín, editor y traductor del diario de la Expedición Novara: Así nos vió la Novara. Impresiones austriacas sobre Chile y el Perú en 1859. Editorial Andrés Bello, Santiago 1990.)

1859

Cinco días después de zarpar la Novara abadoné el puerto de Valparaíso como pasajero del vapor Callao (60). El tiempo era muy desfavorable, llovía a torrentes y, debido a la agitación del mar, fue bastante molesto embarcarse llevando gran cantidad de equipaje. Por eso debo dejar constancia con gratitud de que el comandante del navío de guerra inglés Ganges tuvo la amabilidad de hacerme llevar a bordo en uno de los botes de su buques y también de que, a pesar [85] del mal tiempo, habían acudido al vapor muchas personas que deseaban despedirme y entregarme cartas de recomendación para las autoridades y personalidades influyentes de los lugares que visitaría. Ya se había dado la segunda señal de campana, indicando que todos los visitantes debían retirarse, cuando al costado de babor atracó un bote pequeño, muy zarandeado por las olas, y de él subió a cubierta una figura alta y flaca. Era el capitán Stewart, de la goleta Luise, que yo había conocido casualmente en la isla de Tahití y que ahora, medio sin aliento, me puso en las manos un paquetito diciendo: "Aquí está el extracto de mi diario sobre mi último viaje de la isla Norfolk a la de Pitcairn, que usted deseaba tener y yo le había prometido." Se trataba de las anotaciones sobre los sucesos más recientes de los habitantes de Pitcairn, que ya se dieron a conocer al lector en un capítulo anterior (61). El esforzado capitán había cumplido su palabra como verdadero inglés. Poco después salió el Callao del puerto e inició el viaje al norte.

Los vapores de la Pacific Steam Navigation Company, que hacen el recorrido entre Valparaíso, Lima y Panamá, son bastante grandes, limpios y equipados con elegancia; pero, debido a la congestión de pasajeros para los puertos intermedios [al igual que el general William Miller, que batalló en aquellas costas durante la Guerra de Independencia, el autor del diario llama "puertos intermedios" a los puertos que se encuentran entre Valparaíso y Callao, los dos grandes puertos del Pacífico sudamericano durante el siglo XIX], el viajero se siente muy poco desahogado y cómodo. A pesar de lo elevado de la tarifa (*), en cada camarote deben dormir en caso necesario tres o cuatro pasajeros, lo cual, con el calor tropical que reina, es muy molesto y a veces intolerable. Yo personalmente no tuve ningún motivo de queja a este respecto, pues todos los capitanes, apenas se enteraban de mi relación con la expedición de la Novara, me trataban con la mayor atención y deferencia, dejaban para mí solo un camarote especial, y durante la estadía en un puerto ponían su propio bote a mi disposición.

A la mañana siguiente de nuestra partida de Valparaíso llegamos a Coquimbo, donde pocas semanas antes, el 29 de abril de 1859, las tropas chilenas habían librado la batalla decisiva contra Pedro Gallo. Coquimbo es una pequeña ciudad de unas 2.000 almas, que debe su importancia sobre todo a las ricas minas de cobre de la región. El señor Longomasino (62), periodista francés que había sido una de las muchas víctimas del golpe de Estado de Luis Napoleón en Francia y que, como el lector recordará, había obtenido permiso para hacer el viaje desde Tahití a Valparaíso a bordo de la Novara, se hallaba

(*) Precio del pasaje en primera clase, incluida la alimentación: de Valparaíso al callao (1.467 millas), 95 dólares; del Callao a Panamá (1.594 millas), 110 dólares; de Aspinwall (Colón) a Santo Tomás y Southampton (4.572 millas), 360 dólares. En total, para 7.633 millas, 565 dólares. [86]

Entre los pasajeros; se dirigía a Coquimbo con el propósito de encargarse, contando con el apoyo de amigos, de la redacción de un diario político en la Serena, ciudad minera de 20.000 habitantes. En Coquimbo estuve a bordo de la corbeta británica Amethyst, que un año antes estaba al ancla en Singapur al mismo tiempo que la Novara, y fui recibido con mucha deferencia por su amable capitán. Para sorpresa mía, encontré a bordo de este buque cierto número de civiles. Eran refugiados que habían participado con demasiada energía en el levantamiento reciente y que, perdida toda esperanza de éxito, buscaban y encontraban asilo en territorio británico, que eso es un barco de guerra de dicha nacionalidad.

Como a las 11 de la noche pasamos el insignificante puerto de Huasco y al día siguiente, alrededor de las 9 de la mañana, estábamos en caldera, pequeño y triste pueblo de unos 2.000 habitantes, construido sobre cerros de arena. No se veía por ninguna parte vestigio alguno de vegetación, ni una planta, ni una brizna de hierba; todo, hasta donde alcanzaba la mirada, era un desolado arenal. Tan sólo ventajas pecuniarias muy favorables podían haber inducido a la población a elegir como residencia un desierto que carece hasta del elemento más esencial para la vida, el agua potable. Cada gota de este líquido, aquí doblemente valioso, ha de traerse actualmente del interior, a una distancia de 90 millas inglesas, de modo que el barrilito de unos 15 Mass (63) tiene un precio de 35 centavos. El abastecimiento de agua para 90 ó 100 trabajadores cuesta ahora 40 dólares por semana. En esos momentos se estaba instalando una máquina destiladora movida por vapor, a fin de convertir el agua de mar en agua potable y obtener así el indispensable líquido en el mismo lugar, e incluso más barato. Caldera está unida por un ferrocarril con la ciudad minera de Copiapó, situada en el interior a 41 millas de distancia, en cuyas cercanías se hallan ricas minas de oro y plata. Este ferrocarril es tan lucrativo que, aunque su construcción hasta las explotaciones mineras exigió una inversión de 2,5 millones de dólares, deja actualmente a los accionistas una ganancia anual del 16%.

Visité los hornos de fundición de cobre, que pertenecen a una sociedad por acciones inglesa y que entregan anualmente de 1.800 a 2.00 toneladas de cobre casi puro (90-96%) en lingotes y barras. El mineral tal como sale de las minas de Copiapó contiene apenas del 18 al 36% de metal, y debe someterse a seis o siete procesos de fundición antes de alcanzar un grado de pureza tal, que pueda venderse con ventaja en el mercado europeo. Los hornos producen diariamente siete toneladas de cobre y consume 60 toneladas de carbón, que viene en parte de Swansea y en parte de Pennsylvania, [87] a un costo de 11-15 dólares por tonelada (2.140 libras) (*). El salario asciende siempre en Caldera a dos o tres dólares diarios, por lo cual la empresa no resulta tan lucrativa como los sería en condiciones de trabajo más baratas. La producción anual total de las minasde cobre y plata del departamento de Copiápó llega a un valor de 41 millones de dólares. ocupa a seis o siete mil trabajadores, o sea, más o menos la tercera parte de la población de todo el distrito.

XV

El 20 de mayo llegamos a Iquique, el puerto más meridional del Perú, que tiene unos 4.000 habitantes y que, en los últimos años, ha adquirido mucha significación debido al salitre que existe a lo largo de su árida costa. Este se exporta de aquí en grandes cantidades (más de un millón de quintales al año) a Inglaterra, América del Norte y Alemania, donde se utiliza muy ventajosamente como fertilizante. Al momento de nuestra visita se encontraba en el puerto de Iquique un gran mercante francés, la Victorine, de Burdeos, de 3,000 toneladas de desplazamiento, que se disponía a cargar no menos de 60.000 quintales de este valioso producto. El salitre se encuentra a una profundidad de uno o seis pies, mezclado con materias terrosas; se le hierve en grandes calderas para separarlo de esas substancias, y una vez seco y en forma de tortas, se le lleva a bordo en sacos de 250 libras. El valor del salitre refinado es de 21 reales por quintal en el lugar de la explotación, y en Inglaterra es de 16 a 17 libras esterlinas por tonelada. Según una estimación superficial, la cantidad de salitre que existe a lo largo de la costa peruana en una extensión de 30 millas parece ascender a 60 millones de toneladas, o sea, 1.200 millones de quintales, lo cual a base de la exportación actual (**), alcanza para más de mil años. También en Iquique es tan grande la escasez de agua, que la ciudad se abastece por medio de un aparato de destilación; lo cual es un negocio que, dado el intenso movimiento

(*) Hasta ahora no se utiliza el carbón que se extrae en el Sur de Chile, en las cercanías de Lota, porque el transporte sale muy caro en relación a la calidad. Sigue siendo más ventajoso traer carbón de Inglaterra o de la América del Norte. (**) La exportación de salitre va en crecimiento continuo. En 1858 fue de 1.220.640 quintales; en 1859 subió a 1.574.199, de los cuales se despacharon 447.887 a Inglaterra, 304.025 a Francia, y el resto a Alemania.[88]

actual, rinde unos 600 dólares diarios. En efecto, el líquido debe comprarse no sólo para los hombres sino también para los animales; por ejemplo, el agua que necesita una mula para beber hasta saciarse cuesta un real.

En muchos lugares de la costa se encuentra también bórax o tincal (borato de sosa natural), pero su exportación estuvo prohibida durante bastante tiempo, pues el Gobierno peruano, haciendo gala de desconfianza, quería cerciorarse primero del valor y de la utilización de este producto natural, como también de la posibilidad de explotarlo en beneficio del Fisco. Actualmente se exportan al año de 15 a 20 mil quintales de bórax, que vale entre cuatro y cinco dólares por tonelada. Mientras nos hallábamos al ancla en Iquique, psaron junto al buque varios individuos del país navegando velozmente en embarcaciones muy primitivas, unas como canoas de pieles de lobo marino atadas entre sí. A fin de impedir un vuelco, llevaban a cada lado vejigas llenas de aire.

El aclor se hacía cada vez más intenso. La vista de la costa arenosa y desnuda, sin un solo árbol, verticalmente abrupta, causaba una melancólica impresión, que apenas podían disipar las hermosas montañas cuyas cumbres subían, en el horizonte, a una altura de 2.000 a 4.000 pies. Gran parte de los pasajeros, casi todos peruanos, buscaban consuelo a la monotonía del paisaje sentados en torno al tapete verde en el salón. Se jugaba al rocambor (parecido al juego del hombre) y después al monte y a los dados, por sumas muy crecidas. Vi poner diez cóndores (cien dólares) a una sola carta. Algunos señores viejos permanecían prácticamente desde las 9 de la mañana hasta medianoche sentados en un rincón del salón, jugando sin cesar. Me dijeron que un peruano rico perdió una vez, durante un viaje de ocho días, alrededor de 80.000 dólares.

El 21 de mayo anclamos en Arica, pequeña y bonita ciudad marítima de 7.000 habitantes, rodeada de hermosos y lujuriantes huertos. Pertenece al Perú, pero ha de considerarse más bien como el puerto principal de salida para los productos bolivianos. La desvinculación política de Bolivia es una injusticia flagrante contra ese espléndido país y su laboriosa población. El puerto de Arica corresponde naturalmente a Bolivia, no al Perú; los intereses comerciales y el tráfico unen a sus habitantes mucho más con los del norte de Bolivia que con los de la República peruana (64). Las exportaciones principales de Arica consisten en plata, cobre, lana de alpaca, quina, pieles de chinchilla, algodón y estaño. En el pueblo funcionan dos molinos harineros movidos a vapor; el trigo viene de Chile y la harina se envía a los puertos de la costa. Existe un ferrocarril de arica a Tacna (39 millas inglesas), que facilita mucho el tráfico; el cual, por [89] lo demás, se efectúaen el interior del país en gran parte por estrechos y difíciles senderos para mulas (*). En los pueblos de la costa peruana, donde, como se sabe, no llueve nunca e incluso el rocío es muy escaso, las casas, que están hechas de adobe, tienen techos completamente planos cubiertos de cañas delgadas, por lo cual, vistas desde la calle, perecen estar inconclusas. Lamentablemente, estas superficies parecidas a azoteas son utilizadas por los habitantes sólo para depositar las suciedades que se juntan en las casas. El que, para tener una vista de la ciudad, sube a una de las planquísimas colinas de arena que la rodean, conservará largo tiempo en la memoria el feo y típico espectáculo que así se le ofrece.

Inmediatamente junto al suburbio de la Chimba empieza a mostrarse el carácter desértico de la región. ice una excursión a las colinas de arena de la vecindad, porque me dijeron que ahí se encuentran muchas sepulturas incásicas y que con frecuencia aún se desentierran momias. Debido a la gran sequedad del aire, los cráneos dispersos por la superficie se veían tan bien conservados como una preparación de laboratorio. Incluso algunos cadáveres de animales tampoco mostraban señal alguna de descomposición, sino que estaban enteramente amojamados. La pecualiaridad de las condiciones atmosféricas, la gran sequedad del aire, la abundancia de sales en el suelo, han contribuido seguramente más que la pericia de los indígenas a la tan admirada conservación de sus cadáveres. un ahora cuando los mestizos peruanos cristianizados, si no han perdido nada de sus viejas supersticiones, han olvidado casi todas sus antiguas costumbres y artes, al deenterrarse los cuerpos muertos se ven como momificados, aunque hayan sido inhumados sin ninguna prevención especial. Incluso la envoltura de los cadáveres en telas parece haberse hecho después de la desecación, pues, de otro modo, esas vendas no estarían tan apretadas sino que colgarían sueltas de los cuerpos achicados.

Me he traído el cráneo de un indio de los alrededores de Arica, el cual es muy notable por la deformación resultante, al parecer, de habérsele aplicado vendas circulares. Esta deformación artificial obedece a la extraña costumbre de varias tribus indias de ambas Américas, que por los medios más diversos cambian mecánicamente de forma el cráneo de los recién nacidos. Cuán diferentes son los conceptos de hermosura entre las diferentes tribus que habitan la costa occidental del gigantesco continente americano, puede verse por el cráneo

  • De Arica parten senderos de mula hacia Potosí, Oruro, Cochabamba, La Paz, Chuquisaca y Calamaca [sic], el punto habitado más alto del mundo, a 13.800 pies sobre el nivel del mar, con 800 habitantes.
  • de un indígena de Puget Sound, en el territorio de Oregón, que ha llegado a mis manos gracias a la bondad de mi apreciado amigo el Dr. Aquinas Ried, quien, a su vez, lo recibió en 1856 de un médico de la Marina de los Estados Unidos. [...]

OTRAS OBRAS DEL AUTOR:

  • Chacabuco y Vergara: Sino y camino del Teniente General Rafael Maroto Ysern, Editorial Andrés Bello, 1981.
  • Aproximación al seudónimo literario chileno, Editorial Universitaria, 1985.
  • Quintanilla y Chiloé: La epopeya de la constancia, Editorial Andrés Bello, 1985.
  • Los de Nordenflycht: Ensayo de genealogía descriptiva, Editorial Andrés Bello, 1986.
  • Varias historias de mar, Editorial Andrés Bello, 1988.
  • El nombre de Chile, y otros ensayos, Editorial Andrés Bello, 1988.

Fuentes y Enlaces de Interés

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