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Estación Central

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Historia de la Estación y Ferrocarriles

Estacion Central Bicentenario.jpg
Bandera Chilena mini.png
La Estación Central de Santiago (oficialmente hoy, Estación Alameda), es el principal terminal ferroviario de Chile, cabecera de la Red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Este edificio, diseñado por Alexandre Gustave Eiffel se ubica en la comuna de Estación Central, al sur de la Avenida Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins.
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Contenido

1800 Historia de Chuchunco

1852

La idea de construir ferrocarriles al sur de Santiago data desde 1852, en que el Gobierno comisiono al ingeniero Campbell para hacer estudios entre Concepción y Talcahuano; pero solo en 1855 se formo la sociedad denominada “Ferrocarril del Sur” con el objeto, como dice su constitución de construir y gozar de los productos de un ferrocarril desde Santiago hasta el río Maule, pasando por las poblaciones de Rancagua, Rengo, San Fernando, Curicó, Molina y Talca. El Gobierno quedo autorizado ese mismo año (ley del 24 de agosto) para invertir un millón de pesos ($ 1.000.000) en acciones de la expresada sociedad.

1855

Formación de la Compañía del Ferrocarril del Sur. Se reunió un grupo de empresarios chilenos para formar la Compañía del Ferrocarril del Sur. Entre los fundadores de la nueva compañía se encontraban: José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Matías Cousiño, Javier Errázuriz Sotomayor y Emeterio Goyenechea Gallo. Los accionistas tomaron con mucha cautela su participación en la empresa, considerando los errores que se habían cometido en la construcción del ferrocarril de Valparaíso a Santiago[1].

1856

El capital primitivo de la sociedad fue de tres millones de pesos ($ 3.000.000), pero posteriormente en 1856 se aumento a cuatro millones setecientos cincuenta y dos mil pesos ($ 4.752.000), dividido en cuatro mil setecientas cincuenta y dos acciones. Esta sociedad obtuvo del Congreso más o menos las mismas concesiones que William Wheelwright años antes.

Comenzaron los trabajos de la vía, para lo cual fueron contratados los ingenieros Emilio Chevalier, Augusto Charme y Horace Bliss. Chevalier se retiró y en su lugar se incorporó Walton W. Evans, un norteamericano que había participado en la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó.

El primer tramo construido fue el que unió las ciudades de Santiago y Rancagua. En esta primera fase, destacó la construcción del puente sobre el río Maipo, a cargo de Henry Meiggs. En 1857, la locomotora Santiago, recorrió, como prueba de ruta, los 16 kilómetros de vía férrea que unían la capital con San Bernardo.

Henry Meiggs
  • Construcción de la línea Sur

1857 Primer Galpon de Madera

La fotografía de la Estación central de 1860, nos muestra que las oficinas administrativas están terminadas, pero aún están en construcción los andenes. Podemos apreciar solo dos de los cuatro que existirán en un futuro. (ver fotografía de 1865, más adelante)

El Presidente Manuel Montt decide establecer en el conocido y antiguo barrio "Chuchunco" la estación de trenes Santiago y San Bernardo. («Chuchunco»del mapudungún: «mucha agua»).

Manuel Montt inauguro en Chuchunco, (hoy se conoce como Estación Central), el nuevo servicio de trenes el 14 de septiembre de 1857, entre Santiago y San Bernardo. Fue el tramo inicial del Ferrocarril del Sur, y primer servicio ferroviario de la capital. Aunque no existen antecedentes de la estación en sí y cuando se construyó, registros posteriores muestran un volumen de oficinas porticado, situado al oriente, y dos galpones de madera, que resguardaban los andenes. (Ver fotografía). Años después, se agregan dos galpones más a un costado de los primeros, de similar diseño, para dar cabida al Ferrocarril a Valparaíso.

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El Primer Maquinista de Ferrocarriles se llamaba Don Manuel Jesús Escobar

Manuel Jesus Escobar 1er maquinista Ferrocarriles de Chile

Don Manuel Jesús Escobar, según antecedentes históricos de 1857, fue el Primer Maquinista del Ferrocarril Chileno en aquel tiempo de avasallante progreso de este extraordinario medio de transporte, cuando dichos cargos eran liderados por extranjeros, en su mayoría Ingleses, norteamericanos e Irlandeses.

Manuel Jesús Escobar, maquinista Chileno, en el año 1866 recibía por sus servicios un sueldo de $60 pesos mensuales, y los de origen extranjero vale decir Ingleses, Irlandeses y Norteamericanos ganaban $125 pesos.

Esta situación que fue catalogada en aquellos tiempos de discriminatoria, en mas de una ocasión colmo la paciencia de Don Manuel J. Escobar, por la desigualdad de los honorarios percibidos…luego de mucho tiempo y casi sin dormir, muy molesto….”resolvió aplicar su genialidad” y comunicársela a su Jefe mas inmediato y “con fuerte voz agringada… manifestarle que había resuelto cambiarse el nombre”…Señor desde este momento no me llamo Escobar, sino….”Mr. Escobinsontt”…. Este rasgo de genialidad llamo la atención de la Jefatura Superior, lo que le valió un aumento de sueldo en $ 15 pesos mensuales, al considerarse su alto espíritu de lucha y tenacidad, ademas que mediante este acto de dignidad fuera registrado en su Hija de Servicio de la Empresa como “Meritorio”.

Así fue Don Manuel Jesús Escobar, gran hombre y Primer Maquinista de los Ferrocarriles, quien comenzó su carrera en la Estación de San Bernardo en 1857, desempeñándose en la Tornamesa girando locomotoras, el 1858 fue designado Fogonero y en 1881 Maquinista de Primera Clase, esta vez corriendo en el Tren Expreso a Talcahuano, y bajo su responsabilidad le fue entregada la Locomotora Santiago N° 3 que le acompaño hasta el termino de su carrera como Maquinista.

Tiempo después viejo y enfermo fue designado Caminero en Chimbarongo, un día salio al Anden de la Estación …y vio a su amada locomotora…que lucia hermosa, pero muy maquillada y pintada de otro color… y con otro nombre por el de “Pelequen” se molesto muchísimo y recrimino a quienes la conducían diciéndoles …¡¡¡ señores esta es mi locomotora miren como la tienen..!!!. Allí en Chimbarongo Don Manuel Je sus Escobar, se hizo conocido por su gran corpulencia y altura física.

Este insigne personaje escribió en su memoria lo siguiente “cabeme la honra de haber sido en esta Empresa de Ferrocarriles y en toda la República de Chile “El Primer Maquinista Chileno”, trabajo 42 años en este Servicio Publico, paradojalmente como ocurre a los grandes personajes. Murió pobre, pero Chile es un país agradecido de quienes se han destacado en nuestra rica historia patria y hoy existe una Calle en Santiago que lleva su nombre en la Comuna Estación Central. De la misma manera Chimbarongo le recuerda con cariño, pues aquí residió hasta el fin de sus dias.[2]

La imagen nos muestra la Locomotora que realizaba el trayecto Santiago-Rancagua-Santiago, de la Compañía de Ferrocarriles en 1860

1858

  • Construcción de la vía férrea que une el Valle Central y sur del país. Colaboran en la construcción capitales mixtos
  • El Ferrocarril del Sur cuenta con siete puentes ferroviarios

1860

Se habían levantado siete puentes sobre diversos flujos de agua y había comenzado la construcción de la Estación Central. Paralelamente a la construcción del ferrocarril al sur, se instauró en Santiago una red de "tranvías de sangre", que circulaban por distintos puntos de la ciudad, con el fin de trasladar pasajeros y mercancías desde y hacia la estación. Se construyó, también, una prolongación de la línea del ferrocarril, conocida como el ramal de La Cañada, la cual transitaba por la Alameda, desde la Estación Central hasta la actual calle San Diego.

Debido a los problemas financieros dentro de la Compañía del Ferrocarril del Sur, la llegada de la vía férrea a Curicó, debió ser solventada con las arcas fiscales. La construcción de la vía al sur quedó paralizada por un tiempo; mientras tanto se construía la vía de Talcahuano a Chillán, dejando la estación de San Rosendo como puerta de entrada a la Araucanía. Dos años más tarde, fue concluido el enlace entre Curicó y Chillán y los ramales de San Rosendo hacia Angol y Los Ángeles. Posteriormente, las obras ferroviarias en el país fueron interrumpidas por casi diez años.

La imagen nos muestra la Locomotora que realizaba el trayecto Santiago-Maipu-Santiago, de la Compañía de Ferrocarriles 1860
La imagen nos muestra los obreros ingleses y algunos Chilenos que trabajaban en la Compañía de Ferrocarriles en el año 1860

1862

El ferrocarril entre Chillan y Talcahuano que fue autorizado en 1862 y estudiado por el ingeniero Eugenio Poisson, fue contratado en 1869 por don Juan Slater por la suma alzada de tres millones novecientos veinte mil pesos ($ 3.920.000).

  • El ferrocarril llega hasta San Fernando, 83½ millas mide su trazado

1865

Primera Estacion de Santiago lado norte 1865.jpg

La fotografía nos muestra el lado norte de nuestra Estación en el año de 1865. Podemos apreciar a la izquierda las oficinas administrativas, en donde estaba la boletaría de primera clase, luego los cuatro andenes, de los cuales dos dos primeros (izq.) estaban destinados para trenes de pasajeros y los dos segundos, para trenes de segunda clase y carga, si es que el tren de primera no la llevaba. Al fondo se aprecia el edificio de madera, donde estaban las oficinas de los conductores, ayudantes y carboneros. También en ese lugar, había una boleteria de segunda, y una ventanilla de entrega y retiro de carga.

1867

22 de agosto de 1867: Sale de Santiago la primera locomotora del ferrocarril del Sur

1868

La linea llega hasta Curicó

1869

Construcción de la vía que une Talcahuano y Chillán

1870

Estación San Bernardo-Santiago, Chile 1870

Se autorizo la construcción del ramal de San Fernando hasta Palmilla.

  • A esta fecha 1.600 kilómetros conforman la red ferroviaria de Chile

Ferrocarril Trasandino

En 1870, los gobiernos de Chile y Argentina iniciaron las primeras gestiones oficiales para la construcción de una línea férrea que atravesara la cordillera de Los Andes en poco tiempo. La construcción general de este proyecto tropezó con dificultades económicas y políticas:

A pesar de estos inconvenientes, el Congreso chileno aprobó su construcción en 1887, mientras los hermanos chilenos Clark crearon en Inglaterra la empresa Clark's Trasandine Railway Cia. Limited para asociarse con la banca y empresas británicas.

1872

Se contrata con el señor Slater la construcción del ferrocarril de Curicó a Chillan, la línea San Rosendo a Angol y el ramal a Los Ángeles, trabajo que fue inaugurado por don Federico Errázuriz Zañartu, Presidente de Chile periodo 18 de septiembre de 1871-18 de septiembre de 1876

  • Inauguración del primer tramo del ramal de San Fernando a Pichilemu.

1873

Se autoriza al Estado chileno para adquirir las acciones de los particulares en la sociedad Ferrocarril del Sur y se dicto el primer reglamento para la administración de los ferrocarriles del Estado.

1874

Finalización del enlace que une Curicó con Chillán

1875 Primera Tragedia ferroviaria de Chile en Limache

6 de julio de 1875: Eran los primeros tiempos del ferrocarril hasta la capital, vía de 187 kilómetros de extensión cuyo trazado se mantiene hasta el día de hoy. El convoy mixto partió, puntualmente, a las diez y media de la noche desde la Estación Barón y debía llegar a Santiago a las 06:00 am. del día siguiente. Siete horas y media de recorrido. Detención en 18 estaciones en total. Benjamín Vicuña Mackenna escribe:

"Componíase el convoy de catorce carros, cargados con 979 bultos de valiosas mercaderías, espejos, pianos, sederías, artículos todos de lujo para la lujosa Santiago, que se aderezaba ya para su Dieciocho y su Exposición. Venía también un carro cargado con tarros de pintura de muralla y parafina, y otro con carbón de piedra concentrado para fragua”. -“Iba el tren a cargo del maquinista Francisco Mac Cabe, vigoroso joven irlandés, radicado en el país y casado, como todos los irlandeses de Chile, con chilena, y el conductor Manuel Valdivieso Araos, joven de 23 años, sus mayores edificaban palacios y los daban de regalo”.

“Seis palanqueros completaban el servicio del convoy, a cargo de su cabo respectivo, Severo Padilla. En cuanto a los pasajeros, sólo uno había tomado boleto de primera clase hasta Santiago, y era el animoso artista francés Cheri Labrocaire. Veintitrés pasajeros de segunda y de tercera, vendedores del mercado la mayor parte”.

Un cuarto para las once de la noche el tren se detuvo en la pequeña estación de Viña del Mar y a las once, en El Salto. La locomotora, bautizada como “Llay Llay”, llenó de agua el estanque de su caldera. Paró luego en Quilpué y de ahí a Peñablanca. No existía aún Villa Alemana.

La noche era fría, el cielo estrellado, el campo húmedo por las recientes lluvias, los esteros crecidos, cuenta Vicuña Mackenna y añade una nota “sociológica”:

“Los carros de pasajeros venían a retaguardia del convoy, pero en el orden inverso de las categorías. Los rotos, adelante; los Lisperguer, atrás; la gente de medio pelo, en el medio”.

Y aparecen los caprichos del destino. Un pasajero que había tomado boleto de tercera en Peñablanca para ir a Limache, se quedó dormido en la estación y perdió el tren. Ganó la vida.

Muerte en la Vía

El convoy sigue su marcha facilitada por la pendiente de la vía entre Peñablanca y Limache. Son sólo 12 kilómetros. Entra en la ruta fatal, la misma donde 111 años después ocurriría la peor tragedia ferroviaria del país, Queronque, decenas de muertos y cientos de heridos.

Pasa un puente y llega a otro de 60 metros, de hierro, aparentemente sólido que descansa sobre tres machones de piedra, el Puente Limache.

-“Pero apenas se ha lanzado el pesado tren en sus vigas, la construcción entera se estremece; el machón del centro se desmorona como una frágil miga; el puente se abre en toda su extensión y en un sentido longitudinal; y arrastrando el convoy entero, se desploma sobre su costado como un monstruo fatigado que se tiende y revuelca sobre la arena”.

Solo escapa la locomotora que virtualmente salta y queda en vía junto a un carro de carga. El resto del convoy cae al lecho del estero, que lleva poca agua. Los carros de pasajeros se amontonan sobre los de carga y corona la caótica pirámide el coche de primera clase, que lleva un solo viajero, el francés Labrocaire.

Conductor y palanqueros mueren aplastados.

Y a la caída se suma un incendio provocado por los faroles a parafina que iluminan los carros. Las llamas prenden las cargas de carbón, pintura y parafina que va en los carros de carga. Infierno de hierros retorcidos y maderas ardientes. El incendio ilumina la tragedia y cobra numerosas víctimas.

El accidente había ocurrido a las 11.45. A la una de la madrugada del miércoles el gobernador de Limache, José Orrego, llegó al lugar de la tragedia con un equipo de rescate que incluía no sólo un médico sino que un sacerdote para ayudar a los que seguían viaje al más allá. “Sus servicios han sido muy limitados”, decía luego en telegrama oficial al intendente de Valparaíso.

En la madrugada el maquinista, capitán de buque náufrago, informaba a sus superiores de la catástrofe en un telegrama despachado desde Limache:

-“En este momento vuelvo del lugar del accidente. Todo el puente completamente quemado. Carros sólo ha salvado uno de carga y hecho pedazos. Mercaderías casi todas quemadas. El conductor, el capataz y dos palanqueros no aparecen. De los pasajeros no se sabe el número que haya perecido. Sólo uno se ha encontrado ahogado. Todo lo demás es un montón de cenizas. F. Mac Cabe”.

Gritos, llanto y muerte. En medio de caos, el francés sobreviviente logra salir de su compartimento e inicia el rescate de las víctimas. Junto a un palanquero ileso libera a seis personas, entre ellas dos mujeres. Entre tanto, el maquinista Mac Cabe, en la locomotora aún funcionando, a toda velocidad llega a la estación de Limache en busca de ayuda.

Morbosidad

El Mercurio: Las malas noticias mueven multitudes:

-“Mil y tantas personas habría ayer en el sitio de la catástrofe de antenoche. El piquete que hacía la guardia era frecuentemente envuelto por la muchedumbre que, a cada girón de ropa, a cada miembro de un cuerpo que se descubría, se precipitaba gritando: es el pantalón de fulano, es el brazo izquierdo de sutano…déjennos verlos…Hubo momentos en que fue imposible contener a la gente por medios razonables y hubo que emplear las culatas de los fusiles”.

Por su parte el fotógrafo francés Garreaud, famoso retratista de Valparaíso, se trasladó al lugar de la tragedia para tomar algunas “vistas”, que según El Mercurio serían “interesantísimas”. Historia gráfica perdida en el tiempo.

Recriminaciones

Las pérdidas fueron cuantiosas. Además de nueve muertos, cien mil pesos en mercaderías y daños materiales en los equipos ferroviarios por un tercio de esa suma, cantidades siderales en tiempos de “pesos fuertes”.

Y, por cierto, las preguntas sin respuesta. Benjamín Vicuña Mackenna nuevamente:

  • “¿Cómo un tren caído en el agua había podido incendiarse?
  • ¿Cómo un convoy de catorce carros volcados sobre un puente podía estar convertido en una hora en un montón de cenizas? ¿Por qué misteriosa causa un choque que había demolido malecones de sólido granito y sacrificado tantas vidas en su estallido, no logró apagar uno solo de los tres frágiles candiles de los carros de pasajeros? ¿Y quién, por último, había dispuesto que en el centro mismo del convoy fuesen dos carros completamente listos para servir de combustible, el carro de parafina y el de coke?” Sumarios y, finalmente, la nebulosa de siempre que cubre las sepulturas de las víctimas[3].

1876

Las hostilidades limítrofes con Argentina y el fantasma de la Guerra del Pacífico que se aproxima, esto interrumpe la construcción de obras ferroviarias

1880

La fotografía nos muestra algunos detalles los Galpones de madera de la Estacion central en 1880. Lo destacable de la imagen, es que nos permite apreciar el cierre realizado, alrededor de la estación con un muro solido, portón y rejas.
Tren con pasajeros, llegando a la Estación Central de Santiago de Chile en 1880.jpg

1883

Con el tiempo, se construyo una estación para albergar a los pasajeros y bultos, esa estructura aún de madera en sus contornos, ya armonizaba con postes de fierro, al igual que su techo. Se instalaron las cañerías de gas, para alimentar los grandes faroles de fierro forjado, que alumbrarían el viejo galpón. Esta edificación se encontraba, varios metros más adentro del terreno, que la edificación actual.

Interior Estación Central 1883
[4]

1884 Segundo Edificio la Creación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile

Fue creada la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile. La red quedó dividida en tres secciones: Valparaíso-Santiago, Santiago-Talca y Talca al sur. Ese mismo año se finalizó la construcción del puente ferroviario, viaducto del Malleco, a cuya inauguración asistió el presidente José Manuel Balmaceda.

En forma paralela, se fueron trazando una serie de ramales que conectaban los valles interiores de la zona central con la costa: el ferrocarril del Llano del Maipo, el ferrocarril a los balnearios de Cartagena y Llolleo y, por último, los ferrocarriles que transportaban cobre de la mina El Teniente hasta los puertos de San Antonio y Valparaíso.

Estacion-central 1890

La infraestructura no estaba a la altura de los avances y el desarrollo logrados; así, Eulogio Altamirano, primer Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), presenta un proyecto de ampliación.

Eulogio Altamirano Aracena primer Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE)

Bajo el gobierno de Domingo Santa María, se iniciaron las gestiones de búsqueda de fondos para financiar la construcción de un nuevo edificio para la Estación Central, esto debido al gran desarrollo que tuvo el ferrocarril y en especial la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, creada el 4 de enero del mismo año.

En reunión de Directorio se acordó invertir $60.000.- para financiar este nuevo proyecto. Con este dinero se pagarían terrenos expropiados y la ejecución de los trabajos, decisión que quedó estipulada en acta del Directorio del 27 de diciembre de 1884, la que se conserva en el Archivo nacional.

Desde el punto de vista arquitectónico, la nueva construcción no afectó al edificio original, ya que se edifico delante del ya existente, al cual se le antepusieron dos nuevas edificaciones hacia la Alameda, las que cumplían las funciones de boleterías y oficinas generales de la estación. Luego se construyó una torre central a la cual se le agrego un reloj.

  • Se da comienzo a los trabajos del ferrocarril de Angol a Traiguén: el Presidente señor Domingo Santa María contrató con los señores Hillman y Mayers la construcción de los ferrocarriles de Angol a Traiguen y de Renaico a Victoria, contrato que fue liquidado posteriormente, quedando el Gobierno autorizado (1888) para concluir por administración los expresados ferrocarriles.
  • Creación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile
  • El Estado otorgó una concesión para construir un ferrocarril desde Concepción a Curanilahue, para trasladar el carbón extraído de los yacimientos carboníferos que allí existían. Sus derechos posteriormente fueron transferidos a The Arauco Company Limited, la que operó durante varios años[5].

1885

Durante 1885, los antiguos galpones se reemplazan por dos hangares de acero unidos entre sí por una torre, y enmarcados por dos edificios de oficinas idénticos, de estilo neoclásico, uno de los cuales (el del lado oriente) se anteponía a la primera estación, escondiéndola. Esta transformación fue influida por el entonces Senador por Santiago y Coquimbo, Benjamín Vicuña Mackenna.

Estación Central de Santiago. La imagen nos muestra la gran concentración de "Carros de Sangre" como se les llamaba a los coches tirados por caballos, a las afuera de la estación en 1885

1887

Construcción del viaducto del Malleco

1889

Grabado aparecido en el diario ingles The London News 1889. El artista retrato lo que vio a la salida de la Estación Central de trenes de Santiago. Cabe destacar que la imagen fue publicada en sentido contrario en el diario londinense, quedando el Santa Lucia a la izquierda del observador al salir de la Estación Central.

1890

Inauguración Viaducto del Malleco

Su inauguración oficial se llevó a cabo el 26 de octubre de 1890 por parte del entonces presidente José Manuel Balmaceda, siendo uno de los principales logros de su gobierno. El viaducto del Malleco permitió la rápida conexión del sur del país con el centro y su desarrollo económico, fomentando el comercio.

Inauguración Viaducto Malleco presidente José Manuel Balmaceda 1890

La concepción y cálculos iniciales se deben al ingeniero Victorino Aurelio Lastarria. El diseño y construcción es obra de la firma parisina Schneider et Cie. o Le Creusot. Se presentaron tres propuestas para su construcción: Gustave Eiffel —razón del mito que se lo atribuye a Eiffel—, la Société Anonyme des Anciens Establissements Cail, y Schneider et Cie. Los talleres de Schneider et Cie. lo construyeron entre 1886 y 1888.

Entre 1886 y 1888, la empresa construyó en sus talleres en Europa las armazones de hierro, que fueron transportadas por barco y luego por ferrocarril a su destino. Las fundaciones estuvieron listas paulatinamente, instalándose el viaducto entre febrero de 1889 y mediados del año siguiente.[6]

Fue declarado Monumento Nacional en octubre de 1990[7].

Accidentes en este año

Durante este año hubieron 90 accidentes, que la mayoría fueron de descarrilamiento, producto de la mala condición de la vía permanente y del material rodante.

1891

Muere el policía Ciriaco Contreras, cuando perseguía a un ladrón que había efectuado recién un robo dentro de la estación, fue arrollado por una locomotora[8]

Ciriaco Contreras.jpg

Ciriaco Contreras, nacido en la ciudad de Talca, fue uno de los bandoleros más famosos del siglo XIX. Operando siempre en el actual territorio de la VII región, desarrolló un complejo sistema de préstamos forzosos a los hacendados bajo amenaza de salteo a la casa patronal.

Su fama de bandido caballeroso y amigo de los campesinos pobres fue creciendo con el tiempo, amparada en el hecho de que siempre respetó a estos últimos, llegando en ocasiones a ayudarlos económicamente. Su influencia llegó a tal grado que, tras prestar servicios a varios políticos locales, entró a la Policía de Santiago como director de la Sección de Seguridad, de la que tuvo que salir tras la guerra civil de 1891, en la que apoyó al presidente José Manuel Balmaceda, luego volvió a retomar sus funciones policíacas hasta su muerte en la estación central.[9]

1894

Estacion Central de Santiago 1894.jpg

1897 Parte de la Actual Estación

Estación Central 1897

Siendo Ramón García R. el Director General de los Ferrocarriles del Estado, se demuele la primera estación para ampliar los edificios de oficinas de 1885, generando largos pabellones unitarios. Además, los dos hangares son reemplazados por una sola gran estructura de acero, diseñados y construidos por la compañía francesa Schneider & Cie. de Le Creusot.

La Estación Alameda corresponde, más que a un nuevo proyecto, a una nueva intervención sufrida por el segundo edificio. En 1897 fueron reemplazadas dos estructuras de techumbre y la torre intermedia por una gran estructura metálica que hasta hoy cubre todo el sector andenes.

Esta estructura fue encargada y construida en Francia por la empresa "Schneider Co. Creusot" en 1897, mientras era Director General de Ferrocarriles don Ramón García. Esta simbólica construcción fue declarada monumento nacional por Decreto Supremo N º 614, el 29 de junio de 1983, en la categoría Monumentos Históricos.

1900

16 de diciembre de 1900: En la región magallánica se construye el ferrocarril de Punta Arenas a la mina Loreto, uno de los yacimientos de carbón más australes del mundo.

Su construcción fue producto del impulso de Agustín Ross, industrial chileno que obtuvo del gobierno una concesión para su realización el 16 de diciembre de 1900. El ferrocarril, operativo desde 1902, tuvo como objetivo principal el transporte de carbón desde la mina Loreto al puerto de Punta Arenas, con el fin de abastecer los vapores que hacían la travesía por el Estrecho de Magallanes.

La apertura del Canal de Panamá en 1914 relegó al Estrecho de Magallanes y, por lo tanto, al ferrocarril de Punta Arenas a un segundo plano.

Imagen de la Estación Rancagua, cercana a 1900

1901

Grabado Estacion Central 1901

Líneas concluidas y entregadas a la administración de los ferrocarriles del Estados:

Líneas entregadas Kilómetros
Huasco a Vallenar (1894) 50
Santiago a Melipilla 62
Calera a Cabildo 76
Pelequen a Peumo 29
Palmilla a Alcones 45
Temuco a Pitrufquen 32
Coiugüe a Mulchen (1895) 41
Valdivia a Osorno 147,5
Parral a Cauquenes (1896) 50
Victoria a Temuco (1895) 68

Las dos ultimas secciones el perfil es poco accidentado, como que el ferrocarril corre por el valle central de Chile; pero en cambio hay numerosos puentes. Estos puentes, que durante muchos años han sido solo provisionales y de material ligero, han tenido que ser sustituidos por obras de acero. Este trabajo indispensable para la seguridad y buena explotación ha ocasionado grandes gastos.

Entre estos puentes son dignos de notar los construidos en los siguientes ríos: Maipo, Maule, Bío Bío, Laja, Malleco, Quino, etc., casi todos ellos han sido construidos por los señores Schneider y Compañía de Creusot Francia.[10]

1902

Taller de reparación de máquinas de Ferrocarriles del Estado/ Fuente: El Diario Ilustrado, Santiago/Fecha:18 de abril de 1902

1904

Este año comienza a tramitarse diariamente la hora oficial, a través de todas las estaciones de ferrocarril de las redes norte y sur. La hora es comunicada a las siete de la mañana desde el Observatorio Astronómico de la Quinta Normal a la Estación Alameda.

1905

La Estación Central en 1905

Este año una de las grandes discusiones del estado y los encargados de Ferrocarriles era la posibilidad la electrificación de nuestro tren, tal como ya lo tenían las grandes ciudades como Nueva York y París. Un articulo de la época aparecido en la revista XX, señala lo siguiente:

ULTIMAMENTE SE HA ESTADO DISCUTIENDO POR LA PRENSA Y EL CONGRESO A LA ELECTRIFICACIÓN DE FERROCARRILES.

Ha habido aplausos y oposiciones, y mucha discusión sobre todo al tratarse una idea sin arribarse aún. Sin embargo parece que ya existe una resolución concluyente para establecer la electrificación ferroviaria del Estado.

La electrificación de ferrocarriles se comienza a discutir este año

Al efecto ya se han abrieron las licitaciones públicas en el Ministerio de Industria. La aplicación de la electricidad a los ferrocarriles no es ya un problema y se esta implementando en esta clase de servicios en varios países de Europa y América con excelentes resultados, como para la velocidad como para el orden y comodidad de los pasajeros. Las vistas que acompañan estas lineas pueden dar una prueba de nuestro aserto.

Coche comedor 1905

El coche dormitorio de un ferrocarril eléctrico presenta comodidades de ventilación y luz que un coche a vapor es difícil que pueda ofrecerles. Una de nuestras vistas da cuenta de una manera perfectamente clara de como es una estación de un ferrocarril eléctrico. La fotografiá corresponde al ferrocarril N.Y., N H & Hartford, se puede ver una locomotora eléctrica con varios vagones. Ojala en Chile sea pronto la electrificación de ferrocarriles.[11]

Maquinista ferrocarriles

1906

Orfeón Ferroviario de Ovalle en Higueritas en 1906

1908

Esperando a marinos de Brasileños en la Estación Central de Santiago el 13 marzo 1908

El pueblo chileno se volcó a la Estación Central el día 13 de marzo de 1908 esperar una delegación de marinos brasileños del buque escuela "Benjamin Constan" que visitaban nuestro país por esos días. La gente los recibió con cariño, manifestaciones y fiestas en su honor, demostrando, ya en esos años el cariño de Chile por el pueblo brasileño

  • El Estado compra a la Compañía Duncan Fox el ferrocarril de Concepción a Penco y el ferrocarril de Lebu a Los Sauces, otorgado por concesión en 1908 a particulares.

1910

Chile contaba con una completa red de trenes desde Iquique a Puerto Montt con más de 8.883 kilómetros de líneas férreas.

Estación Central de Santiago 1910

Inauguración del ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza

5 de abril de 1910 luego de superar dificultades económicas y políticas. Su construcción tuvo como finalidad acreditar un transporte rápido, seguro y de bajo costo entre el Atlántico y el Pacífico, el que hasta ese momento sólo se podía realizar a través del estrecho de Magallanes.

El proyecto tomó forma luego de conocerse la decisión de construir el Canal de Panamá, que significaba reducir la importancia económica de los puertos chilenos y argentinos.

La respuesta de la clase dirigente fue la construcción de una línea ferroviaria que atravesara la cordillera de Los Andes de forma constante para vincular Valparaíso con Buenos Aires. Con el fin de asegurar los privilegios locales, las gestiones iniciales para el proyecto del Trasandino fueron rápidas.

Los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark fueron los principales impulsores y realizadores del proyecto, y accedieron a capitales ingleses para financiarlo. Con su residencia en Valparaíso, ellos estaban interesados en lograr una mejor ruta para el intercambio comercial y mantener así sus privilegios en esa área.

1913

23 de noviembre de 1913: cuando partió el primer tren longitudinal que unió Chile desde Iquique hasta Puerto Montt, señalando un hito en la historia del país.

La finalización de la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile, fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. En torno a las estaciones ferroviarias se conformaron focos comerciales y sociales, dando espacio a polos de encuentro y de desarrollo urbano. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país[12].

La red ferroviaria del sur llega a Puerto Montt esto hace que Chile cuente con 8.883 kilómetros de vía férrea de Iquique a Puerto Montt.

1920

Estación Central 1920

1928

Ferrocarriles establecen un servicio de encomiendas, equipaje y carga a domicilio.

1931

Estación Central, julio de 1931

1935

Personal de la Maestranza de Ovalle. Imagen cercana a 1935.

1938

Terremoto de Chillan, Tren ambulancia 1938.png

Para el terremoto de Chillan, Ferrocarriles del Estado, convirtió sus maquinas en ambulancias y hospitales. La imagen nos muestra el trabajo de Carabineros de Chile, subiendo una camilla con una persona herida, a un o de los carros del tren. La idea de implementar el tren para trasladar heridos fue utilizada por primera vez en el terremoto de 1928 de Talca, cuando destruyo a la ciudad por completo.[13]

1939

Oficina de Ferrocarriles del Estado en calle Agustinas con Bandera en Santiago de Chile 1939

1941

Estación Alameda 1941

1944

Tren saliendo de Pelequen.png

Tren saliendo de Pelequen, actual San Fernando, capital de la Provincia de Colchagua, salían dos ramales: hacia Pichilemu y hacia El Carmen. De esta forma, San Fernando se transformó desde fines del siglo XIX en un centro importante de movimiento ferroviario. Este ramal alcanzó a funcionar hasta la estación El Carmen, donde llegó en 1944, totalizando 54 kms., y alcanzándose a diseñar el trazado hasta El Manzano.

1950

Automotor Diesel-Electricos Chile 1950.jpg

En 1939 el Estado de Chile mando construir a la fabrica Alemana MAN, automotores Diésel-Eléctricos para unir los 1074 Km entre Santiago y Puerto Montt. Dos llegaron antes de la guerra, el 101 y 102. Al termino de esta se completo el envío, del 103 al 106. La distancia la cubrían en algo mas de 11 hrs., con un promedio de velocidad de casi 100 km - hr. Tenían una velocidad de crucero de 125 km/hr. Acá fotos tomadas en la maestranza de Puerto Montt el 6 de agosto de 1950.

1955 Accidente ferroviario de San Bernardo de 1955

17 de febrero de 1986: El accidente ferroviario de San Bernardo de 1955, en el sector de la estación San Bernardo, ubicada al sur de la ciudad de Santiago, en la Región Metropolitana de Santiago, entre dos trenes de pasajeros. El primero salió desde la Estación Alameda con destino en Estación San Rosendo, y el segundo desde Alameda en dirección a la Estación de Pichilemu, Provincia de Colchagua (actual Región de O'Higgins). Con 45 víctimas fatales, constituyó el peor accidente ferroviario de la historia del ferrocarril en Chile hasta esa fecha, siendo superado después por el accidente ferroviario de Queronque.

Causas

La densa neblina presente en la mañana de invierno fue primordial para que no fuera posible evitar la tragedia. El maquinista de la locomotora del tren 11 a Pichilemu, José Pino González, señaló haber visualizado luz verde en la señal de entrada de la estación. De la misma manera, la niebla le impidió notar la presencia del tren 3 detenido en la estación, pudiendo hacer nada para evitar la colisión.

1957

Personal del tracción de la Estación Central en el año 1957. Al costado derecho se puede apreciar al perro regalón de los trabajadores

Personal de la sección "Tracción" de la Estación Central en el año 1957. Al costado derecho se puede apreciar al perro regalón de los trabajadores

1960

Automotor Salón Santiago-Valparaíso 1960

1964

Panoramica Estacion Central de Santiago 1964.jpg

Panorámica Aérea del Barrio de Estación Central de Santiago en 1964

1967

Viaducto del Malleco 1967

1970

Estación Central 1970

1971 Accidente ferroviario en el Valle del Elqui o de Gualliguaica

11 de marzo de 1971: El accidente ferroviario de Gualliguaica ocurrió cerca de Vicuña, en la Provincia de Elqui en Chile, cuando un tren que llevaba 350 pasajeros, la mayoría niños, se descarriló por un barranco de 12 metros de altura matando a doce personas.​ El sitio del accidente, cerca del antiguo poblado de Gualliguaica, actualmente está inundado por el embalse Puclaro, creado en 1999.

El tren transportaba escolares que iban desde La Serena a Vicuña a visitar el Museo Gabriela Mistral. El viaje hacia Vicuña transcurrió sin incidentes. Luego del almuerzo la locomotora fue puesta en la tornamesa de la estación para iniciar el viaje de vuelta mientras los niños subían los cinco vagones del tren. La tripulación del tren estaba en la oficina del jefe de estación, afinando detalles del viaje de regreso cuando el tren comenzó a moverse. Los pasajeros del tren pensaron que nada raro estaba ocurriendo aunque no había persona alguna manejando la locomotora. Cuando el personal notó lo que estaba ocurriendo trataron infructuosamente de abordar el tren en movimiento, pero al haber una ligera pendiente éste siguió acelerando. El tren alcanzó una velocidad de hasta 120 kilómetros por hora.​

Casi 12 kilómetros más abajo, en la cuesta de Gualliguaica, la línea hace una curva cerrada cerca del río Elqui. En este punto el tren se descarriló, cayendo por el barranco.​

El presidente Salvador Allende se desplazó hacia el lugar de la tragedia en un avión de la Fuerza Aérea de Chile y exigió que los responsables del accidente fueran castigados.

Como ocurrio

El itinerario de los automotores ya mencionados consideraba dos servicios diarios en cada sentido, saliendo el primero desde La Serena a las 9:30 horas para llegar a Rivadavia a las 12:00 horas, el siguiente salía a las 16:30 para llegar a Rivadavia a las 20:00. Por su parte, los servicios desde Rivadavia a La Serena salían a las 7:00 y 17:00 hrs. donde combinaban con el ferrocarril proveniente de La Calera.

Tal como ocurría en la zona central de Chile, durante los veranos en las décadas de los 40 y 50 se operaron adicionalmente trenes excursionistas entre Coquimbo y Rivadavia. Un domingo de verano por la mañana, un tren cargado con escolares subió desde La Serena a conocer Vicuña y el Museo Gabriela Mistral, no presentándose ninguna anormalidad durante el viaje de ida. Una vez que llegó a su destino, el convoy escolar se ubicó en una de las líneas laterales de la Estación de Vicuña y la locomotora diesel fue trasladada de un extremo a otro del tren para el regreso. Después de almuerzo, los niños comenzaron a regresar al tren para retornar a La Serena y sin problemas comenzaron a subir a los vagones que les esperaban y a tomar asiento en medio de risas, juegos y bromas. Mientras tanto el personal del tren ultimaba los detalles de movilización en la oficina del Jefe de la Estación y ellos se preparaban ya para abordarlo contando con la asignación del itinerario correspondiente para usar la vía, que a esa hora y por ser domingo, estaba desocupada.

El tren debería ponerse en marcha en unos diez minutos más y la locomotora con sus motores en ralenti, estaba detenida sobre los rieles con los vagones enganchados. Pero, de acuerdo a lo que les indicaba una de las profesoras a los ferroviarios, aún habían algunos rezagados y eso motivó una discusión que distrajo la atención que sobre el tren debía tener el personal de la estación. De un momento a otro, silenciosamente y sin que nadie lo notara, el tren comenzó a desplazarse vía abajo. Los profesores y los alumnos que estaban en los vagones pensaron que nada anormal sucedía y que se iniciaba el viaje de regreso. Mientras tanto el personal del tren, al percatarse de lo que ocurría, intentaba infructuosamente alcanzar al tren en marcha, pero la pendiente de la vía entre Vicuña y Molle fue acelerando rápidamente al tren hasta ponerlo absolutamente fuera de control.

Unos ocho kilómetros más abajo, la vía hace una fuerte curva hacia el cerro en lo que se conoce como la Cuesta de Gualliguaica. A un lado de la vía, el cerro; al otro, un precipicio y abajo el río Elqui. En ese lugar los vagones, cargados con niños y profesores, saltaron al vacío provocando una tragedia que enlutó a todo Chile.

Producto de esto, la Empresa de los Ferrocarriles abrió un estricto sumario para identificar las causas de la tragedia.

A pesar de este trágico accidente, el ferrocarril siguió operando por algunos años más con jefes de estación en Islón y Rivadavia, hasta que en junio 1975 se suspendieron definitivamente los servicios (el longino había dejado de operar tres meses antes). Luego, en 1986 cuando la vía pasó a ser propiedad de Ferronor, las estaciones fueron vendidas y las vías fueron levantadas desde Islón hasta Rivadavia. Un puente metálico existente cerca de Vicuña fue trasladado por EFE al ramal Talca - Constitución. Posteriormente, Ferronor levantó otro de los puentes metálicos para colocarlo en la red central sobre el río Elqui, reemplazando el original que se encontraba en muy mal estado.

Hoy en día sobreviven los edificios de las estaciones Algarrobal, Vicuña y Rivadavia pero se encuentran totalmente abandonados y desmantelados, aunque debe destacarse el caso puntual de la estación de Gualliguaica, la que, al construirse el embalse Puclaro quedó bajo el nivel de las aguas del río Elqui junto con el resto del pueblo del mismo nombre. Sin embargo, la comunidad, reconociendo el valor histórico de su estación obligó al gobierno a construir una replica de dicho edificio en el actual emplazamiento del pueblo.

Causas

La investigación sobre el accidente constató que idealmente todas las estaciones debían construirse de tal manera que no existiera un gradiente en sus líneas, pero el terreno montañoso de la zona hizo que esto fuera imposible en el caso de Vicuña. Asimismo, indicó que los frenos del tren eran de diseño Westinghouse, por lo que debían ser a prueba de fallos aun cuando la locomotora hubiera estado en ralentí en aquel momento y una falla en el sistema pudo haber pasado desapercibida. El informe también destacó que, contra las regulaciones, se había convertido en práctica habitual no mantener los frenos aplicados cuando los trenes esperaran durante largos períodos en la estación.

Los informes de prensa en el momento afirmaron que un niño de seis años se había metido en la cabina de la locomotora y accidentalmente liberó los frenos.[14]

1980

1981 Descarrilamiento de locomotora en Rancagua

17 de enero de 1981: Se descarriló y volcó locomotora E-3221 a 300 metros al sur del edificio de la Estación Rancagua, viniendo de sur a norte, el tren tenía ruta para ingresar al desvío de línea 4 de Rancagua, el cual lo realizó a exceso de velocidad).

El tren cumplía el servicio carguero Nº6242 entre Osorno y Alameda, destruyendo 500 metros de línea férrea y postes de alta tensión (actualmente es posible observar la discontinuidad de los arcos metálicos de electrificación y que fueron reemplazados por postes de hormigón, además, destruyó parte del muro en donde alojaba Autotorre), y éste tren se caracterizaba por ser ganadero, por ello, muchos vacunos murieron en el lugar.

El volcamiento produjo además la paralización, por algunas horas, del tránsito ferroviario desde y hacia el sur del país. Informaciones indicaban que ambos maquinistas fueron ingiriendo bebidas alcohólicas durante el trayecto, encontrándose envases escondidos al interior de la locomotora, además, después del accidente los maquinistas se arrancaron del lugar".[15]

1981 El día que una locomotora se salio a la Alameda

Gracias a que jugaba "La Roja de Chile" no hubo heridos

En la tarde del 7 de junio de 1981 casi todo el país estaba pegado a sus televisores. El motivo era más que entendible: la señal internacional de TVN estaba transmitiendo el crucial partido eliminatorio entre la selección de fútbol de Chile y Paraguay, que le iba a dar a una de las dos selecciones sudamericanas un pasaje al Mundial de España 82′.[16]

1981 El día que una locomotora se salio a la Alameda

El partido había concitado tal interés en la gente que las calles céntricas de la capital, por lo general atestadas de vehículos y transeúntes, se encontraban prácticamente desiertas. Y verdaderamente fue una suerte que ello ocurriera, pues a la misma hora que se jugaba el partido se iba a producir un insólito accidente ferroviario.

Las crónicas cuentan que en la tarde del 7 de junio, un tren ingresó a la Maestranza de San Eugenio con un desperfecto mecánico. Sin embargo, por motivos desconocidos y mientras los empleados de la maestranza realizaban las maniobras para acomodar la máquina en el taller, la locomotora se desconectó del resto del tren y quedó a la deriva, dando una vuelta completa a la maestranza, ingresando de nuevo a la vía férrea principal, con rumbo directo a la Estación Central.

Como no arrastraba ningún carro, la locomotora fue ganando velocidad, hasta alcanzar más de 70 kms. por hora. Cuando llegó a la estación se produjo el inevitable choque. La máquina impactó contra la barrera del fin de la línea férrea, cruzó el hall central de la estación , destruyó la enorme verja de hierro y pasó por toda la ancha calzada frente a la Estación Central hasta quedar atravesada en medio de la Alameda.

Locomotora en la Alameda frente Estacion Central de Santiago 1981.jpg

Gracias a que todo el mundo se encontraba viendo el partido entre Chile y Paraguay (que al cabo ganó la “Roja de Todos”, gracias al famoso gol del “Pato” Yáñez)[17] se produjo el balance que muchos catalogaron de milagro: no se registró ni un sólo muerto o herido. Un milagro que sólo podía provocar el fútbol.

Gracias a que jugaba "La roja" y al inmortal gol de Patricio Yáñez, no existieron muertos ni heridos. "Cosas del Fútbol"/ Patricio Yáñez portada Revista Estadio

1983

La Estación Central fue declarada monumento nacional por Decreto Supremo N º 614, el 29 de junio de 1983, en la categoría Monumentos Históricos

1984

Estación Central 1984

1986 Tragedia Ferroviaria de Limache

18 de febrero de 1966: Dos locomotoras chocaron de frente cerca de Limache dejando 58 fallecidos y más de 500 heridos. Esta es la peor tragedia ferroviaria que se recuerde en decadas. A las 19:45 horas, una trágica noticia estremeció al país e hizo noticia internacional. En las cercanías del Puente Queronque, entre Peñablanca y Limache, a 4 km. de esta última ciudad, chocaron en forma frontal dos trenes de pasajeros que hacían la ruta Valparaíso-Limache, muriendo en la tragedia 58 personas y dejando alrededor de 510 heridos. Ambos trenes se incrustaron entre si, quedando una masa retorcida de metal. Sólo a las 7 de la mañana del martes 18 de febrero de 1966 se logró separar ambos trenes e iniciar el rescate final de los fallecidos. Una cadena de errores humanos los llevó a enfrentarse inevitablemente a muerte en una curva ciega. Una máquina venía a 100 km/h; la otra a 90. Y nadie frenó. Jaime González iba en el automotor adosado a los otros dos carros que viajaban rumbo a Santiago. Era el segundo maquinista. Al momento del impacto, la inercia lo llevó a azotar la frente contra un vidrio de tres centímetros ubicado en la puerta. Al rebotar fue a dar contra unos paneles térmicos, los que se enterraron en la espalda.

1987 Accidente Ferroviario de Pelequén

8 de marzo de 1987: El accidente ferroviario de Pelequén de 1987, es un suceso ocurrido en Chile, frente a la estación ferroviaria de la localidad de Pelequén, perteneciente a la comuna de Malloa, a 108 Kms. al sur de Santiago, en la Provincia de Cachapoal, región de O´Higgins. Un tren de carga SX202-A con una locomotora eléctrica acoplada a 26 vagones de carga proveniente de Osorno impactó al automotor "De la Frontera" AMZ-1030 Temuco-Santiago que en su interior llevaba 200 pasajeros. En el accidente fallecieron 12 muertos y hubo 50 heridos.

Detalles

El accidente sucedió a las 05:43 del domingo 8 de marzo de 1987 frente a la estación de trenes de Pelequén, cuando el tren de pasajeros "De la frontera" AMZ-1030 que realizaba el recorrido Temuco-Estación Alameda, se encontraba detenido con luz roja esperando el paso de otro convoy. El conductor del tren de carga no se percató de la presencia del otro tren y al entrar en la estación impactó de lleno los dos últimos vagones del tren de pasajeros, dejando una masa de fierros retorcidos. Varios pasajeros fallecieron al instante. El saldo total fue de 12 muertos y 50 heridos de diversa consideración.

Rescate

Los lugareños que vivían cerca de la estación fueron los primeros en llegar a socorrer a los afectados. Posteriormente se hizo presente el cuerpo de bomberos de Pelequén que solicitó ayuda a compañías de Rengo, San Fernando, Rancagua y Santiago -estos últimos con equipo tecnológico más avanzado-. Al igual que los miembros de la Cruz Roja de Pelequén que regalaban bebidas gaseosas y cigarrillos a los heridos leves. Los heridos de más consideración fueron trasladados en ambulancias a los hospitales de Rengo, San Vicente de Tagua, San Juan de Dios de San Fernando, Regional de Rancagua, Carlos Rojas Urquiza de Curicó y los más graves fueron trasladados en helicóptero a la Posta Central de Santiago.

Este accidente acaeció un año después del ocurrido en la localidad de Queronque, en la región de Valparaíso, que cobró un total de 58 víctimas fatales.

1990

1995 Accidente en el Cruce Ferroviario Egenau

18 de febrero de 1995 El "Rápido de la Frontera" procedente de Temuco con dirección a Santiago y al pasar por la ciudad de Rengo a las 7:05 de la mañana chocó violentamente con un bus de pasajeros, cuyo chófer no respetó la señalización existente en el cruce ferroviario Egenau que advertía la proximidad del tren.

Producto del choque, el tren arrastró varios metros al bus que arrasó con dos viviendas pequeñas que estaban al borde de la vía férrea y destruyó un poste que sujetaba el tendido eléctrico ferroviario, con un resultado de 14 personas fallecidas y 33 personas heridas, sin dejar lesionados entre los pasajeros del tren. Algunas de las personas fallecidas sobrevivieron al impacto del tren, pero murieron electrocutadas por los cables del tendido ferroviario que cayeron al suelo tras derribarse el poste que los sujetaba.

Actualmente en el lugar de la tragedia existe una "animita" en memoria de las personas fallecidas[18].

2000

2000 Accidente de Ñiquen

8 de junio de 2000: Durante una maniobra de cruzamiento de los 2 trenes en la estación de Ñiquén ubicada en el kilómetro 357 de la vía férrea.

El accidente se produjo a las 2 de la madrugada bajo una densa neblina cuando el tren 1017 que viajaba desde Santiago a Temuco no respetó el derecho a vía del tren 1020 que viajaba en sentido contrario desde Concepción a Santiago.

El choque no fue en forma frontal ya que ambos trenes iban por vías separadas y se produjo en el lugar donde se juntan ambas líneas dejando un saldo de 10 personas heridas.

La locomotora 3229 del tren 1017 chocó al 1020 por el costado a la altura de un coche dormitorio que resultó prácticamente destruido y que afortunadamente iba sin pasajeros lo que evitó una desgracia mayor con víctimas fatales que lamentar.

2003-2005

Estacion Central 2012.jpg

Debido al proceso de modernización emprendido por EFE, y enmarcado en el Plan Trienal 2003-2005, se ejecuta una remodelación de menor envergadura que las anteriores, que en lo medular consistió en retraer las vías 50 metros, dejando un área libre tras las rejas del frontis donde se ubican el acceso al Metro, boletería y escaños. Los trabajos se iniciaron el 6 de junio de 2003, y finalizaron el 28 de enero de 2004, con una inversión de US$3,1 millones de la época.

Detalle

Con el fin de entregar un mejor servicio a los pasajeros, el plan Trienal (2003-2005) contempló la remodelación de la estación de trenes principal del país.

Esta obra implicó una inversión de US$ 3,1 millones. El proyecto de remodelación principal consistió en el traslado de las vías férreas 50 metros hacia el sur, lo que creó un espacio en el frontis donde se implementó un patio central en el que se dispusieron distintos servicios para los clientes, como boletarías, escaños de descanso. Se sumó además la habilitación de la sala cultural, el acceso a los estacionamientos privados y construcción de estacionamientos para la conexión con buses de combinación, extensión de los andenes en 150 metros, la construcción de nuevas oficinas para el personal. Un proyecto de iluminación que contempló la fachada, andenes y patio central, y una conexión al metro.

Paralelamente se instalaron torniquetes para regular la entrada de pasajeros de Metrotren a la zona de los andenes, mecanismo que comenzará a funcionar durante este año. Asimismo, el nivel de las vías se rebajó 70 centímetros, para que exista una mejor nivelación con la entrada de los trenes y el acceso de los pasajeros sea más fácil y cómodo.

Las obras de construcción comenzaron en junio de 2003, y en ellas se trabajó con extremo cuidado respetando el valor patrimonial del recinto. El nuevo edificio se inauguró en enero de 2004.

2016 Puente ferroviario se hundió sobre el río Toltén

20 de agosto 2016: Un puente ferroviario se hundió sobre el río Toltén, en el sur de Chile, al paso de un tren de carga. La locomotora logró atravesar el viaducto, pero al menos cuatro vagones cayeron al río, veinte metros más abajo. Por fortuna, no hubo muertos ni heridos. El tren transportaba sosa cáustica, clorato y petróleo.

El presente

Estacion Central Bicentenario.jpg

Por décadas la gran puerta de entrada a la capital desde el sur del país, fue declarada Monumento Nacional mediante el Decreto Supremo Nº 614 del 29 de junio de 1983, en la categoría Monumentos Históricos.

Desde ésta terminal parten los servicios de largo recorrido Terrasur y el tren de cercanías Metrotrén. Además, funciona como estación de intercambio modal con el Metro de Santiago a través de la estación homónima, y con buses interurbanos, desde el aledaño Terminal San Borja. En el mismo recinto se ubica el centro comercial Paseo Arauco Estación, que cuenta con un centenar de tiendas, patio de comidas, una multisala de cine y una sala cultural subterránea.

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