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Ataque y hundimiento del Vapor "Tolten"

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Ataque y hundimiento del Vapor "Tolten"
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11 de marzo de 1942

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La nave "Toltén" fue hundida por un torpedo alemán durante la Segunda Guerra Mundial, cuando navegaba entre Baltimore y Nueva York. El submarino alemán que desarrollaba sus actividades de guerra en el Atlántico norte, había hundido 2 naves en las costas canadienses, y al navegar rumbo a Nueva York, le toco el trágico final a la nave chilena.27 muertos y 1 sobreviviente dejó el hundimiento de la nave "Toltén" de la Compañía Sudamericana de Vapores, en uno de los hechos más desconocidos de la historia de Chile.

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Contenido

La Historia

Si la buena estrella que guió los pasos de Guillermo Ortega Flores fuera del recinto portuario de Baltimore aquel 11 de marzo de 1942 y lo hizo de· morarse más de la cuenta en la elección de algunas compras lo ha seguido acompañando hasta hoy, con seguridad que es un hombre feliz y con amor por la vida. Porque gracias a esa buena fortuna, Ortega, marinero timonel del vapor nacional "Toltén", perdió su buque y con ello evitó la vivencia aluci11ante de ser torpedeado una fría madrugada en el Atlántico norte.

El "Toltén", ex-mercante danés "Lotta", que junto con los de igual bandera "Helga", "Laila", "Selma" y "Frida" fueron entregados por el Gobierno de Chile a la Compañía Sud Americana de Vapores, luego de ser internados en Chile, lo que daría origen después de la guerra, a un sonado juicio de indemnización.

5 de febrero de 1942

5 de febrero de 1942: Zarpo de Valparaíso con destino a Baltimore y escala en Tocopilla, donde cargó una partida completa de salitre. Iba al mando del capitán de alta mar don Aquiles Ramírez Bárcena y su rol incluía veintiocho hombres, entre oficiales y gente de mar. El buque llevaba pintadas en ambos costados dos grandes banderas nacionales y su nombre en visibles caracteres, señal de que pertenecía a un país que aún se mantenía neutral en la confrontación que devastaba al mundo. ¿Imaginarían quizás sus infelices tripulantes que el azar, hada madrina y a la vez genio maléfico en la vida de mar, tornaría inútil esa neutralidad para salvarlos de un destino aciago?.

La navegación fue normal, claro que bajo la tensión bélica que convertía al Caribe y al Atlántico en aguas peligrosas y sombrías. Los buques de la Sudamericana de Vapores que servían el tráfico hacia costas estadounidenses encontraron muchas veces agoreros despojos de la guerra submarina: balsas flotando a la deriva con cadáveres mutilados y ennegrecidos y en las cercanías, acechando ominoso, el periscopio amenazador de un sumergible; restos humanos cubiertos de petróleo meciéndose al compás de las olas; angustiosos llamados de auxilio captados por la radio.

Siempre su calidad de neutrales protegió a nuestras naves. Incluso cuando el "Elqui" pasó, una noche de enero de 1942, muy cerca de un submarino que en la superficie cargaba baterías. O cuando al costado del "Copiapó" afloró bruscamente un submarino, que luego volvió a sumergirse. Los buques chilenos tenían buen cuidado de navegar de noche con luces encendidas y especialmente iluminado el pabellón pintado en los costados.

11 de marzo de 1942

11 de marzo de 1942: Después de completar la descarga en Baltimore zarpó el "Toltén" de ese puerto a las 17:15 horas, sin el timonel Ortega, pues se retrasó en la ciudad y se partió sin él. El des tino inmediato era Chesapcake. A las 08:00 horas del día siguiente atravesó el canal Chesapeake-Delaware y a las 15.00 paró frente al cabo Henlopen, hacia alta mar y rumbo a Nueva York.

Cerró la noche y el buque navegaba totalmente iluminado, en cumplimiento a precisas instrucciones impartidas por la compañía armadora para el tráfico por zonas de guerra. Cerca de las 22:00 horas y a 1O millas aproximadamente al sur de Barnegat Point un veloz guardacostas emergió de las sombras y un oficial, megáfono en mano, ordenó al capitán Ramírez apagar todas sus luces. Ahí comenzó, en verdad, el fin del viaje.

El Ataque

Alrededor de las 02:30 horas y por los 3?0 50' N y 73° 40' W, cuando el "Toltén" navegaba mimetiza:lo en la obscuridad de una noche sin luna y una tensa vigilia pesaba en el puente de mando, una violenta explosión en el costado de babor detuvo súbitamente su andar. Las tinieblas se iluminaron vivamente con las llamas, mientras los hombres corrían y gritaban presos del pánico y el capitán y algunos tripulantes procuraban inútilmente zafar uno de los botes salvavidas. Pocos minutos después, el barco, muy escorado a babor, se hundía en las aguas obscuras, entre gritos de angustia y crujir de mamparos destrozados.

El fogonero Julio Faust Rivera fue el único sobreviviente. Al momento de la explosión dormía y cuando salió a cubierta se halló con el caos y muerte, mientras la nave tomaba una pronunciada escora. Posiblemente por esta causa cayó al agua y encontró una balsa salvavidas que flotaba solitaria. Logró trepar y luego perdió el conocimiento, yendo a la deriva hasta ser rescatado, horas después, por un guardacostas norteamericano de nombre "Larch" o "Antietan" (su identidad no quedó bien aclarada debido a la natural reserva guarda:la por las autoridades navales norteamericanas sobre sus buques en tiempo de guerra). Cerca de la balsa fue recogido también el cadáver del radiotelegrafista Reinaldo Emilio Peppenberg Quintero, único tripulante del malogrado "Toltén" cuyos restos afloraron.

El mismo guardacostas recogió de una balsa que flotaba en las cercanías, seis cadáveres en estado de descomposición y cubiertos de petróleo, pertenecien­tes a náufragos de un mercante norteamericano torpedeado poco antes.

Las causas de su hundimiento

La causa del hundimiento del "Totén" quedó fuera de toda duda: fue blanco de un torpedo disparado por un submarino no identificado. ¡Quizá los a1chivos de la Kriegsmarine pudieran ilustrar al respecto, pues la actividad del arma submarina alemana aquel año y en esa zona fue particularmente intensa y caben fundadas presunciones de que el barco chileno resultara víctima de un silencioso "lobo" germano. La posibilidad de choque con alguna mina quedó descartada, pues te comprobó que en el área del hundimiento no existían campos minados.

El hundimiento causó enorme conmoción en Chile. Nuestra primera, y por fortuna única pérdida de guerra, cuando ni siquiera éramos todavía beligerantes. Los ánimos de la opinión pública, ya exaltados ideológicamente por el conflicto, se encendieron los ánimos chilenos, tanto aliados Germanos y Británicos, cada uno mirando el caso desde su particular punto de vista. El Gobierno dispuso la sustanciación del sumario de rigor y fue designado fiscal el contraalmirante don Gastón Kulczewisky, que era el Director del Litoral y Marina Mercante. De las piezas del proceso, examen objetivo y desprovisto de apasionamiento, fluye la verdad más aproximada de las circunstancias que precedieron y que rodearon la pérdida del "Toltén".

Si la causa inmediata de la catástrofe, fue el hundimiento por un torpedo, no cabe duda que la mediata la constituyó la orden dada por el guardacostas de apagar todas las luces. De esta situación fluyen interrogantes: ¿Cabía una orden de esta naturaleza en un buque neutral fuera de aguas territoriales norteamericanas? ¿Qué efectos implicaba esta orden?, y finalmente ¿Por qué el capitán Ramírez la obedeció, sabiendo que la seguridad de su nave dependía de que viajara iluminada y con sus colores patrios bien visibles? Todas estas preguntas admiten una respuesta común: el hecho de ordenar que un neutral alterara esta condición y colocarlo en calidad de beligerante o sospechoso, mediante la navegación sin luces y más aún, fuera de aguas territoriales de los Estados Unidos, constituye una evidente transgresión a las normas de neutralidad que un país beligerante debe respetar. Esta orden, sin embargo, debió ser cumplida al tenor de lo dispuesto por las instrucciones del "Control de Buques Mercantes que naveguen independientes de convoyes de la Marina de los Estados Unidos"·

Qué efectos implicaba esta orden Y finalmente, ¿por qué el capitán Ramírez la obedeció, sabiendo que la seguridad de su nave dependía de que viajara iluminada y con sus colores patrios bien visibles. Todas estas preguntas admiten una respuesta común: el hecho de ordenar que un neutral alterara esta condición y colocarlo en calidad de beligerante o sospechoso mediante la navegación sin luces y, más aún, fuera de aguas territoriales de los Estados Unidos, constituye una evidente transgresión a las normas de neutralidad que un país beligerante debe respetar. Esta orden, sin embargo, debió ser cumplida al tenor de lo dispuesto por las instrucciones para Control de Buques Mercantes que naveguen independientes de convoyes de la Marina de los Estados Unidos, las que señalan que cualquier desobediencia a órdenes de buques o aviones navales de la Unión basta para abrir fuego inmediato sobre la nave trasgresora.

De aquí, pues, el acatamiento del capitán Ramírez, aunque quizás una actitud más firme de su parte frente a la orden del guardacostas hubiese a la postre, evitado la tragedia. A este respecto, y en justificación de dicha orden, el Departamento de Marina de los Estados Unidos señaló que, en Daltimore, el capitán Ramírez acudió al Director del puerto a pedir instrucciones de ruta y este solo hecho lo colocaba, bajo la tuición del Servicio de Patrullaje.

Pero en el sumario constan declaraciones de capitanes de otros buques de la Sudamericana que recorrían también estas aguas, y de ellas quedó en claro que los capitanes no acudían espontáneamente a pedir instrucciones de ruta, sino por orden de los agentes de la compañía armadora, los que a su vez actuaban a requerimiento de las autoridades navales. También estos capitanes señalaron que se negaron siempre a cumplir estas instrucciones en todo lo que pudieran vulnerar su neutralidad, en cuyo caso los oficiales norteamericanos les advertían que la navegación se haría bajo la entera responsabilidad del capitán y sin contar con la protección de las fuerzas navales.

Fue un cúmulo de circunstancias desgraciadas las que precipitaron el fin del Toltén. Recibir una orden perentoria, de noche y en Altamar y arriesgando ser cañoneado al desobedecerla, no es ciertamente igual que negarse a cumplir instrucciones de ruta en una oficina en tierra. ¿Fue la necesidad de evitar un mal mayor e inmediato -obedecer o ser destruido- lp que movió al capitán Ramírez a acatarla? ¿O debió defender con energía sus derechos de neutral y mantener su buque iluminado a toda costa?.

Preguntas difíciles de contestar en conciencia, sobre todo para quien no se ha visto en la disyuntiva angustiosa de decidir en el acto si arriesgar el fuego de un guardacostas para evitar la posibilidad de ser después torpedeado, o correr este último albur accediendo a la demanda de la nave de patrulla.

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